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汽車的世界:大眾汽車超級困境的背后,你的未來職業(yè)正在被截胡
開往智能化方向的末班車已經要出發(fā),然而很多傳統(tǒng)汽車人還在排隊領取購票權。
造成這一困境的始作俑者不是你的能力,而是選擇與規(guī)劃。
在汽車行業(yè)漫長的工作生涯中,每個人都有多次選擇的機會,對于汽車企業(yè)也是如此。
就在近期,選擇突進的大眾ID. 3/4,用大膽的技術規(guī)劃證明:顛覆性的技術創(chuàng)新,它若突破困境,你處必定遍地狼煙。
鮮有人知,最近大眾集團總部研發(fā)中心,經歷了前所未有的封閉式高強度工作。
對于極少加班的德國人來說,甚至有來自國外的技術專家,他們正在修復有史以來汽車行業(yè)最多,最難修復的Bug。如果他們成功,大眾極有可能在電動化,智能化方向獨領風騷,率先建立行業(yè)技術壁壘。倘若無限延期或者失敗,這群德國人也會面臨失業(yè)的風險。
是的,除了截胡意大利和瑞士的口罩,德國人下午兩點不急著off duty的唯一原因就是準備截胡全世界的汽車企業(yè)。

他們禁閉著自己在做的,正是重塑行業(yè)的 VW. OS
也許,可能你已經猜到了,就像手機的Android,ios。VW. OS整車運行系統(tǒng)應該是目前離量產上市最近,也是其它汽車企業(yè)(包括供應鏈)的最大合作機遇or“死亡威脅”。
看清楚,是or不是and。大眾數(shù)字化轉型要挑起的是,順我者生,逆我者“亡”。
實際上很多車企試圖徹底重構整車電子電氣架構,設計單獨的操作系統(tǒng),服務于全球平臺化的產品,同時也可以獲得像今天合資企業(yè)這種授權和技術轉讓的收益。 但是由于轉型的步伐過于急促,整車供應鏈的企業(yè)要甩開自己之前的產品架構,尤其60多個ECU,拋棄這些散裝系統(tǒng)重新基于VW.OS去構建軟件程序。
顯然,擅長機電的德國人能力儲備不足。 因為之前這些產品分別有自己的傳感器、執(zhí)行器、操作系統(tǒng)和應用程序,不同供應商之間沒什么交集。這樣不但運算能力不可以共享,而且車聯(lián)網的大勢所趨下,在線升級也變得力不從心。

因此,大眾汽車重構系統(tǒng)的大膽舉措必然有延期上市ID系車型的風險。
不過,留給我們的時間并不多了,那些簇擁而上的供應商也正在轉型。
然而大眾截胡的背后,正是我們打工依賴的OEM和Tier們 例如空調供應商不需要單獨采購空調芯片,整個空調熱管理系統(tǒng)的運算支持,將會由整車架構中的整車控制器來接管。芯片供應商瑞薩(Japan)的生意就會受到影響。同時,空調Tier1也不需要為嵌入式操作系統(tǒng)的License買單。 也就是大眾汽車將會對這個空調系統(tǒng)的壓縮機、溫度傳感器、風量傳感器、芯片算力、內存分配等工作進行統(tǒng)一管理和調度。 同理,其它Tier的產品例如車燈,雨刮,天窗也將面臨這個”降位“問題。
他們需要與VW.OS對接,獲取這個操作系統(tǒng)的標準化的信息接口,然后學習如何申請計算資源,如何使用存儲資源,如何與執(zhí)行器交互。很像我們國內手機公司基于安卓去開發(fā)軟件,手機公司技術的話語權并不高。
其實除了底層語言工具,對于大眾及供應商都是新的,甚至規(guī)范流程都在不斷地更些。 這個夜以繼日的“折騰”也將根本上改變汽車的研發(fā)流程、與供應鏈的權力結構和資源分配的格局。
當下國內很多工科背景的職業(yè)者正在這些Tier做著傳統(tǒng)應用層的開發(fā),產品測試和項目管理。
未來供應鏈招聘的技術職位體量會受到沖擊已經是必然,我們也不能指望外資企業(yè)五年后跑過來喊:“來呀,為我們全球研發(fā)中心的產品測試bug”。
我們要跟著方向調整知識儲備,因為...
可喜的是,國內OEM也在跟隨著趨勢有所為
近期的新聞關于人才儲備戰(zhàn)略層面,已經在擴招智能化方向的研究生。
而國內的造車新勢力,很多有互聯(lián)網技術的背景,它們在車載智能化應用方面,研發(fā)流程和開發(fā)周期有著傳統(tǒng)汽車零部件開發(fā)不具備的優(yōu)勢。
傳統(tǒng)汽車的產品,無論是電器,安全還是模塑件都因安全,穩(wěn)定兩個核心點很難做出大膽的創(chuàng)新和技術快速迭代。
此時,在車聯(lián)網系統(tǒng)的支持下,造車新勢力的車型卻可以為車主帶來的智能座艙體驗,并在產品力上形成差異化。當然,上汽,吉利,長城等傳統(tǒng)大佬也不會輕易放過每個細分領域的創(chuàng)新。
總之,國內所有的大型OEM都在努力去接近那個未知花落誰家的行業(yè)新標桿。
然而 這還遠遠不夠去抵抗大眾的截胡。
智能座艙的背后,是OEM對整車電子電氣架構、計算芯片和操作系統(tǒng)方面的優(yōu)化和集成,所以我們要儲備的能力正是為了加入它們的軟件和硬件團隊。
而造車新勢力在這個領域的強勢進攻,首先會終結傳統(tǒng)OEM在車聯(lián)網系統(tǒng)方面依賴的那些外包供應商,甚至是他們自己的整車市場。
長安,上汽,吉利等老牌企業(yè)也在構建自己的車聯(lián)網團隊,而不是繼續(xù)長期外包。畢竟外包市場技術不穩(wěn)定,獨家享用的成本又極高。
Momenta,百度,四維圖新等已經與戴姆勒,豐田等車企建立技術合作。雖然是涉及政策保護問題,迫使國外企業(yè)不得在中國開展大量的數(shù)據(jù)測繪工作,但其實在國外,科技起步也未嘗不是如此。
更可喜的是,在技術市場未達成共識之前,內部競爭已經不在胡亂廝殺,例如廣汽與上汽抱團,三大汽車工業(yè)國企也在擰成一股力量。
無論如何取暖,卻僅僅是大眾數(shù)字化轉型目標技術的三分之一。
特斯拉在EE方向率先走在了前面,將ADAS、智能座艙和通信模塊整合,組成一塊被稱為CCM的中央計算模塊,這是迄今為止最激進的汽車控制器方案?;緦儆诖蟊姅?shù)字化技術之一的:一輛汽車有一個主計算單元。
對于中國的車企和華為,斑馬這類科技公司而言,由于缺少硬件技術,很難將底盤控制器和座艙控制器合二為一。
同時這對操作系統(tǒng)的研發(fā)能力,也提出極高的要求。而我們更是短板,也是德國汽車工業(yè)的的短板。
除了大眾,未來也許特斯拉可以,或者谷歌,蘋果。
對于國內自主品牌,形勢很不樂觀。在發(fā)展初期,已經是特斯拉,大眾在推動了智能化技術在整個汽車產業(yè)的落地。
國內的民族企業(yè)不能再做被動者,帶著職業(yè)人一起阻止這場截胡。
在過去,我們一直是為國外技術的軟件工具鏈和技術認證打工。
未來,我們應該少吹一些形同虛設的專利數(shù)字,而是努力收更多的技術轉讓費。
加油!
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