公路試驗檢測之最:中國最難修的10座隧道,看完第1座我就服了!
來源：基建通
毫無疑問，中國隧道建設實力是世界領先的。
中國的隧道建設者逢山開路，穿江過海，
建設了一座又一座超級隧道工程，
不斷刷新著世界的隧道建設記錄。
通哥帶你走近中國最難修的10座隧道，
感受一下打洞英雄們艱難的心路歷程！
NO.1 大柱山隧道
26個月掘進156米，每3個月涌水灌滿一個西湖！
大柱山隧道是大瑞鐵路全線最高風險隧道。設計為單線鐵路隧道，全長14484米，設置“兩橫一平”，隧道最大埋深為995米。該隧道融合了國內長大隧道復雜斷層、涌水涌泥、軟弱圍巖大變形、高地熱、巖爆等各類風險，地質極其復雜多變，施工難度極大，施工技術和組織難題眾多，是大保段唯一一座極高風險隧道。點擊免費下載海量工程資料
大柱山隧道由中鐵一局四公司施工，是2008年8月8日北京奧運會開幕那天開工的。原計劃2014年完工，但建設中遇到了隧道建設史上罕見的難題，導致至今仍未完工。
這里幾乎每天都在涌水。幾年前一次涌水將14噸重的挖掘機推出了三十多米遠。一次涌水后，６米高的拱頂被淹到只剩１米，大家劃著充氣艇進掌子面，手能摸到隧道頂部。還有一次，一個潰洞里竟然傾瀉出無數(shù)光滑的鵝卵石，真是聞所未聞......
9年來，中鐵一局的建設者把百分之九十的時間用到了處理涌出來的積水和泥漿上。據(jù)測算，大柱山隧道的涌水量，3個月就能灌滿一個西湖。開工9年來，已有涌水1.5億立方米，能灌滿15個西湖。
截至5月31日，大柱山隧道正洞開累完成了10033米，平導掘進已經(jīng)突破11000米，正在通過最后一個叫“一井水”的斷層。按照這個進度，大瑞鐵路有望在2021年開通運營。屆時，火車只需7分鐘，就能穿越14.5公里的大柱山隧道，但很少有人知道，為了這7分多鐘的暢通，中鐵一局的英雄們付出了13年青春。點擊免費下載海量工程資料
NO.2 雪山一號隧道
高寒缺氧，千年凍土
青海花久高速公路雪山一號隧道，雙洞總長9065米，平均海拔超過4400米，施工最高海拔達4800多米，是目前世界上海拔最高、環(huán)境最惡劣的高速公路隧道。
更重要的是，隧道進口要通過冰川堆積物的多年凍土層，因為凍土極易產(chǎn)生熱融和凍脹，可以說在凍土層上施工建設是一個世界性的難題。在多年凍土層中修建大斷面公路隧道，在國內外更是尚無成功經(jīng)驗可以借鑒，雪山一號隧道的難度和挑戰(zhàn)對于設計者和建設者們來說，可想而知。
2013年7月，中鐵十八局三公司和中鐵五局的團隊在阿尼瑪卿雪山腳下，開始施工建設。該地年平均氣溫零下4度，最低氣溫零下40度，不僅如此，由于隧道海拔4千多米，空氣中的含氧量僅有平原地區(qū)的60％，建設者們不得不在缺氧的環(huán)境下連續(xù)工作，雪山1號隧道建設花了三年多的時間，如果沒有建設者們的堅持，隧道的貫通幾乎是一個無法完成的任務。
NO.3 桑珠嶺隧道
89度高溫，火焰山里打洞
桑珠嶺隧道全長16447米，于2014年12月開建，預計2018年建成，是拉林鐵路上的重難點工程。存在巖爆、高地溫、溫泉水等不良地質，為I級風險隧道。最難的是，這里的工人每天都要經(jīng)歷冰火兩重天的虐煉。
桑珠嶺隧道穿越在雅魯藏布江峽谷峭壁間，早上隧道外溫度零下十度，隧道內巖壁最高卻達到了89度，接近西藏開水的沸點，雞蛋二十分鐘可吃。中鐵五局的建設者們在近40度的環(huán)境溫度里，穿著T恤干活，一天至少要喝五公斤水，因為極高的溫度，大家餓了的時分就會拿一個雞蛋來“煮”了吃，苦中作樂。
NO.4 齊岳山隧道
熔巖+斷層...一座巨型的充水蜂窩煤
宜萬鐵路34座高風險隧道中，最難的是齊岳山隧道。該隧道位于湖北省利川市城區(qū)西北23公里處，全長10528米，最大埋深670米，隧道穿越齊岳山背斜構造，地表大小天坑、豎井、落水洞星羅棋布，通過15條斷層、3條暗河，施工管段均為可溶巖地層，設計最大涌水量74.3萬立方米/天，被國內專家和同行公認為世界級難題，在中國工程界同類備受關注。
齊岳山隧道就是一座巨型的充水蜂窩煤。熔巖、高壓巖溶水、斷層、高低應力、煤層瓦斯、天然氣……這些隱伏在隧道周圍的幽靈，時刻威脅著隧道施工。
中鐵十二局的建設者們進口段施工不到900天，就遭遇了150個大小溶腔。這些溶腔一旦突水，后果不堪設想。2008年10月底，齊岳山隧道僅僅只剩200多米，施工隊卻奮戰(zhàn)了整整1年。耗時6年，齊岳山隧道終于在2009年12月10日貫通。點擊免費下載海量工程資料
NO.5 胡麻嶺隧道
曾“嚇跑”國外專家，1個月僅能掘進4米
4米，這是一個成年人只需要兩三秒就能走過的距離，普通隧道施工不到半天就能掘進，為什么在胡麻嶺隧道需要1個月？答案就在于這個隧道施工遭遇到了“世界難題”。
全長13.6公里的胡麻嶺隧道，被列為蘭渝鐵路全線“頭號重難點工程”。開工建設8年，終于在今年6月19日貫通，是全線最后一座貫通的隧道。過去5年半，胡麻嶺隧道發(fā)生了四次大突涌，不得不清理砂漿15萬立方米，相當于2公里的隧道長度。
胡麻嶺隧道3＃斜井在施工期間，業(yè)主曾三次更換施工單位，期間包括隧道施工王牌單位，共有18個施工隊伍參與過洞內外工程建設。但面對日滲涌量達800—1200立方米的巨大涌水量和“國內罕見、世界難題”的硬骨頭，各施工單位都一籌莫展。長度為770米的斜井，曾幾度欲被迫廢棄施工。
2015年夏，在世界隧道施工中享有盛譽的德國施工團隊，自帶設備到胡麻嶺“應戰(zhàn)”，干了一段時間后，無功而返，在放棄、撤離時認為“不可能在這種地層中打隧道”。然而這個不可能的神話卻被中鐵十九局打破了，他們研發(fā)出了組合式的真空降水技術使得開鑿隧道速度大大加快。
NO.6 平安隧道
五毒俱全，堪稱“地質博物館”
平安隧道位于阿壩州茂縣境內，為雙洞單線，全長28.4公里，由中鐵隧道局和中鐵三局承建。該隧道于2013年10月開建，2017年2月16日貫通，是成蘭鐵路全線最長的隧道，也是當時我國西南地區(qū)最長的鐵路隧道。
該隧道位于阿壩州茂縣至松潘段的岷江河谷地段，多次遭遇地震、斷層、巖爆、涌水、煤層瓦斯等不良地質地帶，囊括了隧道施工中可能遇到的所有難題，堪稱“地質博物館”，屬于極高風險隧道。
施工期間，隧道多次發(fā)生軟巖大變形、硬巖巖爆、涌水、高地溫等現(xiàn)象。隧道地層包括千枚巖、板巖、砂巖，特點是軟弱破碎，施工方相當于在“爛豆腐”里打隧道。其次，隧道正常涌水量每天達6萬立方米，最大約每天7.2萬立方米，一天的涌水可蓄滿32個奧運會標準大小的游泳池。此外，隧道開挖時產(chǎn)生很強的水平和垂直地應力，遇到軟巖會變形下陷，遇到硬巖則產(chǎn)生擠壓爆裂的力，巖爆時，小車車頭大小的巖石像子彈一樣彈射出去，且毫無規(guī)律可言。
面對諸多難題，中鐵隧道局和中鐵三局的施工者們不等不靠，打破常規(guī)、大膽創(chuàng)新，不斷運用新設備、新工藝、新技術，解決各種難題。
2017年2月16日，歷經(jīng)3年半的艱苦卓絕建設，西南地區(qū)鐵路第一長隧成蘭鐵路平安隧道勝利貫通，填補了我國強烈地震帶、極端地質條件下特長隧道施工空白，為成蘭鐵路全線建成奠定了基礎。
NO.7 木寨嶺隧道
遇風即化、遇水即融
除了胡麻嶺隧道，木寨嶺隧道也是蘭渝鐵路最難啃的硬骨頭之一。全長19.095公里，由中鐵隧道局承建，于2009年3月開工，2016年7月18日貫通，是當時我國最高風險等級的鐵路隧道。
木寨嶺隧道遇風即化、遇水即融的脆弱地質完全顛覆了傳統(tǒng)意義新奧法打眼、放炮、出渣施工概念，打隧道被“摳隧道”所代替，常規(guī)機械威力“頃刻失靈”，在施工過程中，炸藥爆破被放棄而換用破碎機作業(yè)，破碎機就像扎進橡皮泥，鉆桿打進巖層和豆腐、稻田沒什么兩樣，中鐵隧道局的建設者們只能采用最原始的鎬和鍬，一鍬一鎬地往里摳，若大的掌子面變成一個“考古場”。
即使如此細心掘進和支護緊跟，塌方依然頻頻出現(xiàn)，最好的月進尺也不過幾米、十幾米。挖掘出來黑褐色板巖“見光死”、看上去很硬實，抓起來像面粉，踩上去如泥漿；裝上車成石粉、運出隧道便成了石漿。
NO.8 雙碑隧道
熱涌水量極大
全長4373米的重慶雙碑隧道，2010年開工，為當時國內最長雙向六車道市政隧道。雙碑隧道穿越的中梁地表水庫、泉眼、魚塘密布，地下水資源豐富，隧道內溫度很高。
在2012年3月28日，隧道出現(xiàn)巖溶涌水，每天涌水量達2萬多立方，水溫高達37℃，洞內溫度高達40℃，濕度達到95%。為了保證施工作業(yè)，四川路橋的施工者們專門將一車一車的冰塊拉到施工區(qū)域以此降溫，同時增加通風設備，降低洞內濕度。
該工程成功解決了日最大涌熱水量32870方的國內最高難度隧道涌熱水的世界級難題，終于在2013年貫通。四川路橋在隧道方面從此多了一張亮眼的名片工程。
NO.9 烏鞘嶺隧道
地質脆弱、工期緊、里程長
烏鞘嶺隧道位于蘭新線蘭武段（蘭州西-武威南）打柴溝車站和龍溝車站之間，為兩座單線隧道，長20050米，由中鐵隧道局、中鐵一局、中鐵二局、中鐵五局、中鐵十二局、中鐵十六局、中鐵十七局和中鐵十八局8家單位共同建設，于2003年3月開工，2006年8月通車，為蘭武二線“咽喉”工程，也是連通歐亞大陸橋的咽喉樞紐工程，曾以“亞洲第一長隧”聞名于世，是我國首座長度超過20公里的鐵路隧道。
該隧道圍巖主要以千枚巖為主，特別是在嶺脊段高地應力的作用下，千枚巖變形嚴重，屬大變形圍巖。隧道位于8度地震區(qū)，穿越4條區(qū)域性大斷層組成的寬大擠壓構造帶，極高和高地應力地段多，地應力狀態(tài)極其復雜。為了克服復雜的地質環(huán)境，參建單位采用了很多當時沒有的先進技術，在短短3年內就打通了20公里長隧。
該隧道是我國鐵路史上首次長度突破20公里、工期最緊、輔助坑道最多、施工進度最快的一條鐵路隧道，2008年榮獲中國建筑工程界最高級別獎項——國家優(yōu)質工程魯班獎，2009年被評為新中國成立60周年“百項經(jīng)典暨精品工程”。
NO.10 新關角隧道
高寒缺氧+超強涌水+超長里程
新關角隧道是青藏鐵路的控制性工程，全長32.645公里，平均海拔3600米，于2007年11月6日全面開工。
除了高寒缺氧，新關角隧道的超強涌水可以說是中國鐵路隧道建設之最。2008年5月后，6個斜井先后大量涌水，全管段日涌水量最大可達32萬立方米，正常日涌水量也達24萬立方米，曾創(chuàng)下了一個斜井連續(xù)4個月日排水量超17萬立方米的國內高原鐵路隧道建設新記錄。
經(jīng)過中鐵隧道局和中鐵十六局6年零5個月的建設，該隧道于2014年4月15日全線貫通。參建單位克服高寒缺氧、地質條件復雜、施工環(huán)境惡劣等困難，采用新技術、新工藝，不斷優(yōu)化施工方案，確保了工程安全順利推進。
高寒、缺氧、凍土、涌水、高溫、熔巖、斷層、五毒氣體...
你能想象到的所有難題，他們幾乎都經(jīng)歷過，
面對惡劣的自然環(huán)境和艱苦的施工環(huán)境，
中國的隧道建設者付出了常人難以想象的艱辛。
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