一文帶你認識物流運輸代理的前世今生
運輸代理（ForwardingAgent）制，是指在整個運輸經(jīng)營過程中，作為貨物所有者（貨主）的實際托運人同擁有運輸工具的實際承運人之間不直接接觸，而以各種不同的形式，分別通過其代理人進行運輸業(yè)務活動的經(jīng)營方式。在運輸代理制中，運輸代理人既是托運方的代理人又是承運方的代理人，具有承托雙方代理人的雙重地位。運輸代理人對實際托運人處于承運人的地位，享有和承擔承運人的權利和義務；對于實際承運人則處于托運人的地位，享有和承擔托運人的權利和義務。運輸代理制是一種現(xiàn)代化的運輸經(jīng)營方式，突破了早期運輸經(jīng)濟活動中的將托運方限定為貨主、承運方限定為運輸工具擁有人，并由他們直接結合進行活動的運輸經(jīng)營方式。
運輸代理的產(chǎn)生與發(fā)展根據(jù)國際貨運代理協(xié)會聯(lián)合會（FIATA）的介紹，早在公元10世紀就已經(jīng)產(chǎn)生了專門從事貨運代理業(yè)務的代理人。但現(xiàn)代意義上的運輸代理的大規(guī)模興起，則是資本主義社會化大生產(chǎn)的結果。
美國的物流運輸代理
18世紀90年代后，美國南方商業(yè)化農業(yè)的發(fā)展，加速了東部商業(yè)走向專業(yè)化。前所未有的大量棉花貿易，造成這些交易由專業(yè)公司來經(jīng)營。這些公司不是采取買進的方式，而是向客戶支取固定的傭金，代其采購原料和銷售大批的棉布與布匹。這些代理商不僅為種植場主的作物進行推銷、聯(lián)系訂單，還為他們采購各種供應品并向他們提供貸款。此外，美國早期的代理商還安排谷物或棉花的運輸，支付保險費、倉儲費和運費；如有必要，也支付稅金、碼頭費等費用，這就是運輸代理的雛形。
19世紀，由于代理制度本身的不完善及其他一些原因，代理制度一度處于衰敗狀態(tài)。
進入20世紀，運輸代理也進行了制度與運作方式的變革，從而適應了社會發(fā)展的需求。此后，由于運輸事務的逐步復雜化，運輸代理的業(yè)務也逐步細化，出現(xiàn)了貨運代理、船務代理、租船代理、運輸咨詢代理等具體形式。
中國的物流運輸代理
1949年以前，在我國的沿海港口就存在從事報關和代辦運輸業(yè)的企業(yè)，其業(yè)務屬于貨運代理。
1950年，我國成立了中國對外貿易運輸公司。為滿足我國對外貿易運輸日益增長的需要，為向靠泊我國的外輪提供代理服務，1953年成立了中國外輪代理公司。
1961年，又組建了中國遠洋運輸公司作為國家的遠洋商船隊。中遠公司成立后，為了便于同時開展遠洋運輸和船舶代理業(yè)務，外輪代理公司并入中遠公司成為子公司。
1993年，中遠公司和外運公司分別進行了機構重組，從而形成了我國對外貿易運輸?shù)膬纱蠼?jīng)營集團——中遠集團和外運集團。
目前，我國的外貿運輸貨運代理業(yè)務大約80%～90%是由這兩大集團所屬企業(yè)完成的，它們是我國主要的國際貨物運輸代理。2004年12月28日，由鐵路行包運輸主業(yè)與中鐵快運重組成立的中鐵行包快遞有限責任公司和中鐵行郵公司的成立，標志著我國鐵路快運代理業(yè)進入了新的發(fā)展階段。
運輸代理制存在的原因
運輸代理是一種特殊的代理形式，是社會經(jīng)濟中運輸業(yè)分工深化的結果，它的形成進一步促進了運輸?shù)膶I(yè)化和社會化。隨著社會分工的不斷深入和運輸業(yè)的蓬勃發(fā)展，運輸代理業(yè)與運輸業(yè)相互作用共同發(fā)展。用現(xiàn)代經(jīng)濟學的交易成本理論解釋和分析運輸代理的產(chǎn)生與發(fā)展，可以發(fā)現(xiàn)降低運輸?shù)慕灰壮杀臼沁\輸代理出現(xiàn)和成長的根本原因。
在一般的商品交易過程中，可將運輸成本看作是一種交易成本。運輸服務本身就是一種交易活動，即通過運輸企業(yè)的有償服務，實現(xiàn)商品或人的空間位移。在這種運力買賣的交易過程中就存在運輸交易成本。當許多商品生產(chǎn)企業(yè)跨地區(qū)和跨國經(jīng)營的范圍越來越廣時，投入品與產(chǎn)出品的運輸距離也越來越長，大量貨物都是通過兩程及以上或兩種運輸方式來實現(xiàn)從發(fā)貨地到目的地的轉移，其中許多涉及國際運輸。
貨主為了選擇最佳路徑和最佳運輸方式，需要收集多種有關信息，與不同地區(qū)或不同運輸方式的企業(yè)進行談判和簽約，還要處理與貿易、銀行、海關等部門多方面的關系，以上這些交易行為產(chǎn)生了大量的差旅和通信費用。
由此可見，運輸?shù)慕灰壮杀臼秋@著的。若一次運輸過程需要由兩種或以上運輸方式銜接運輸才能完成，則運輸?shù)慕灰追绞酱嬖谝韵?/span>3種形式。
第一種是貨主與運輸企業(yè)間的分區(qū)段、分方式的多次交易方式；若涉及國際運輸，則貨主需要和相關的海關、銀行等部門自行交易。貨主要進行多次重復的信息收集、協(xié)商、簽約，多頭的交易必然投入大量的人力和財力，主要的花費是差旅費和通信費用及相關人員的機會成本。
第二種是運輸企業(yè)間簽訂合作協(xié)議，或是出于謀求最大利潤而采取一體化經(jīng)營，減少交易次數(shù)或者變市場交易為企業(yè)內部交易。例如，許多海運企業(yè)兼營陸上運輸及鐵路運輸企業(yè)向其他運輸方式擴展等。這種方式由于減少了交易次數(shù)，從而使交易成本有不同程度的下降。
當各種運輸方式的運力都能滿足需求或有余力時，從事不同運輸活動的企業(yè)為吸引更多客戶而盡可能地簡化手續(xù)，變外部交易為內部交易，為貨主提供“門到門”的周到服務，使得交易成本下降幅度較大；但當有一種或幾種運輸方式運力不足時，運輸方式的銜接部分便會出現(xiàn)“瓶頸”，為了取得有限的運力而花費的成本使得此時的交易成本仍然很大。
第三種是運輸代理方式。由運輸代理企業(yè)代表貨主與相關運輸企業(yè)進行交易，依靠運輸代理企業(yè)一定程度的規(guī)模經(jīng)營，可為眾多的貨主進行運輸交易，從而使每個貨主的交易成本均得到下降。一般而言，代理規(guī)模的遞增將使交易成本遞減。
運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔的信息成本也較少，這是規(guī)模經(jīng)濟作用的結果。從運輸合同的談判和履行成本看，它與市場信息成本相似，代理企業(yè)與運輸企業(yè)有固定的交易關系，談判容易進行，合同談判成本就較低；同時，由于代理企業(yè)了解供需的市場信息，可以根據(jù)運輸方式、運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳運輸方式和路徑，使合同履行成本盡可能地降低。分布在各地的代理網(wǎng)點的多層次服務也使貨主企業(yè)節(jié)省了大量的差旅、通信費用，降低了交易成本。同樣，運輸代理方式對于運輸企業(yè)來講也有類似的效用。由上述可見，能夠降低運輸交易成本是運輸代理企業(yè)存在和發(fā)展的根本原因。
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