怎樣理解合同物流?
什么是合同物流？
根據(jù)百度百科上的詞條“合同物流（Contract Logistics）由于物流業(yè)的服務(wù)方式一般是與企業(yè)簽訂一定期限的物流服務(wù)合同，所以有人稱第三方物流為“合同物流”。
合同物流企業(yè)認為物流的關(guān)鍵不在于基礎(chǔ)設(shè)施的投資和建設(shè)，而在網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和信息的溝通，因此他們可以和各種倉儲，運輸和簡單加工企業(yè)簽訂合同來保證為委托方提供物流服務(wù)。
這類企業(yè)在經(jīng)營上具有很大的靈活性，并且因其不進行具體的管理，因此能更加集中精力來注重提高物流服務(wù)質(zhì)量。”
這個詞條比較準確地闡述了合同物流的服務(wù)內(nèi)容，但是合同物流的概念僅僅是因為甲方和乙方簽訂了一個服務(wù)合同這么簡單？
要解釋這個問題，首先讓我們回到1980年的美國，來看看當時到底發(fā)生了什么事情，并對之后美國物流業(yè)格局產(chǎn)生了什么影響。
1980年7月1日，時任美國總統(tǒng)吉米·卡特簽署了Motor Carrier Act of 1980法案，這是一項聯(lián)邦法律，旨在解除對卡車運輸行業(yè)的管制。
法案的目標是為了增加市場競爭，并修改了合同（Contract）和普通（Common）承運人之間的區(qū)別，核心內(nèi)容就是降低了運輸市場準入的門檻，可以讓更多的社會資源來分享物流行業(yè)這個大蛋糕。
其實美國的合同物流在1980年之前就已經(jīng)存在了，但是在業(yè)務(wù)拓展方面受到了諸多的限制。
合同物流公司在合同數(shù)量和條款上都受到了嚴格的監(jiān)管限制，比如1980年以前，合同承運人的有效合同數(shù)量不得超過8份，也就是最多只能服務(wù)8個客戶。
在法案頒布以后，合同物流服務(wù)的客戶數(shù)量就不再受到限制。自此以后，美國卡車運輸市場獲得了蓬勃地發(fā)展，僅僅過了10年，擁有承運人資質(zhì)的公司數(shù)量便從2萬家增加到了4萬家，同時美國社會物流運輸成本也大幅下降。
合同物流的主要特點
有別于我們在物流園區(qū)里常見的普通運輸，合同物流與客戶簽訂明確的合同條款，在履約的過程中也完全按照合同約定來進行操作。在合同中規(guī)定了費率，服務(wù)的范圍和雙方的責任。
所以合同物流也常被稱為第三方物流或是無車承運人，也就是承運人自身并不擁有運輸車輛或者倉庫，但可以為客戶提供相應(yīng)的物流服務(wù)，并對所有物流活動提供外包合同管理。
在中國物流市場上最早出現(xiàn)的合同物流是由外資物流公司引入的，所服務(wù)的對象主要是外資制造業(yè)公司，合同物流供應(yīng)商也率先在這些客戶中慢慢地占據(jù)更多的業(yè)務(wù)量，逐漸地把一些現(xiàn)有的、規(guī)模較小的運輸公司趕出局。
在物流園區(qū)的很多運輸公司什么貨都接，也不挑客戶，可惜這不能被稱為合同物流。
這些運輸公司雖然和客戶做了很多年的生意，對客戶的業(yè)務(wù)模式和供應(yīng)鏈上下游非常熟悉，但還是在三個方面存在著明顯的缺陷，導(dǎo)致最終丟城失地，業(yè)務(wù)量漸漸萎縮。
小運輸公司的癥結(jié)
1.管理不規(guī)范
運輸公司除了少量的自有車輛，其余的運力都是在物流市場上找來的，也就是所謂的層層轉(zhuǎn)包，最后由一些運輸個體戶司機完成了實際的運輸。
運輸公司對個體戶司機都是粗放式管理，因此存在著很多的漏洞，安全隱患，超載等都是經(jīng)?？赡馨l(fā)生的情況。
出于利益最大化的考慮，在運輸過程中存在著大量的灰色操作，從而又使得運輸公司的合規(guī)沒法保障。合規(guī)是從幾個方面來看的，其中包括了稅務(wù)合規(guī)和運營方面的合規(guī)等等。
2.運費不透明
運輸公司與個體戶之間是現(xiàn)金交易，也沒有票據(jù)。如果客戶要求運輸公司提供成本分析，后者既給不出來，同時又不想給，還是由于其中存在著大量的灰色操作。
在運費方面，有些運輸公司只能給客戶報一個包干價，把從A點到B點的全程費用打包在一起，這樣做名義上說是可以簡化管理流程，便于控制成本和結(jié)算，其實是有意隱瞞真實的運輸成本，實現(xiàn)自身收益最大化。
客戶在做運輸費用優(yōu)化項目的時候，肯定是需要一份更加詳細的成本breakdown，運輸公司無法提供這樣的數(shù)據(jù)，使得他們在運營或是競標過程中陷入被動的局面，受到越來越多的質(zhì)疑，哪怕是在運費報價上還略有優(yōu)勢。
3.缺契約精神
在客戶與運輸公司訂立合同以后，一些較小規(guī)模的乙方對于合同履行的意識依然停留在紙面上，一旦遇到比較難以處理的情況，往往就無法按照客戶的要求執(zhí)行。
我曾經(jīng)遇到過這樣一件事，在數(shù)年前的一個冬季，由于當時柴油緊缺，運輸公司老板打電話給我說因為加不到油，所以沒法運貨，希望我出面來解決。
接到此類的要求，我也是啼笑皆非，難道客戶就一定要有這方面的資源，可以幫助運輸公司搞到柴油不成？如何解決缺少柴油的問題，首先應(yīng)該是運輸公司老板自己想辦法。
再者說，如果運輸公司沒有應(yīng)急預(yù)案，甲方客戶又怎么能放心把貨物交給乙方來完成運輸？
契約精神是現(xiàn)代商業(yè)中最基本的文化，而這家公司的老板無視合同條款約定，還指望著客戶能夠幫忙，真的有點匪夷所思。
在某些運輸公司老板眼里，自己的責任和業(yè)務(wù)邊界與合同上的規(guī)定并不相干，任你如何約束，依然我行我素。
由于規(guī)模和資金量有限，小運輸公司往往只能做客戶的幾條線路，這樣客戶就得要多找一些運輸公司來分擔總體運輸業(yè)務(wù)，這樣一來，又增加了客戶管理運輸車隊的人力成本。
再結(jié)合上述的三個管理難點，客戶開始趨向于尋找一些合同物流服務(wù)商來改善現(xiàn)狀。
隨著制造業(yè)工廠的管理日臻規(guī)范，勢必要對運輸供應(yīng)商進行整改，淘汰不合規(guī)的企業(yè)，同時引入更加專業(yè)、更有實力的第三方(3PL)或是合同物流服務(wù)商。
我們經(jīng)常詬病運輸公司的運營模式是層層分包，對運輸個體戶沒有足夠的控制力。
其實3PL也存在類似的問題，如果是自有車輛，卡車是固定資產(chǎn)，卡車司機的工資是人力成本，卡車的維修保養(yǎng)是變動成本，3PL擁有的車輛和司機數(shù)量越多，所需要投入的資金也越多，就會成為重資產(chǎn)運營的模式，而這些恰恰又不是許多外資物流公司的戰(zhàn)略選擇。
對于輕資產(chǎn)運營的3PL來說，他們不需要擁有很多的卡車，通過高度成熟的管理和信息系統(tǒng)，同樣可以幫助客戶有效地管理各種物流業(yè)務(wù)，包括公路運輸、海運、空運、倉儲、報關(guān)等等。
對比小型運輸公司粗放式的管理模式，大型的3PL和合同物流企業(yè)有著以下三個方面的優(yōu)勢：
1.操作規(guī)范
此類企業(yè)在與客戶正式開始業(yè)務(wù)之前，肯定會交付一份標準操作流程(Standard Operating Procedures，簡稱SOP)。
在這份文件中，主要明確了這樣幾件事，要做什么，具體怎么做，怎么收費。
在SOP中明確了海運操作的過程和每個步驟需要的時間，匯總在一起就是門到門的全部在途天數(shù)。
有了書面化的SOP，甲方和乙方就在合作初始明確了雙方的責任和業(yè)務(wù)的操作流程，所需要的文件和對應(yīng)的聯(lián)系人也都清楚明了，這樣在正式操作開始之后就會比較順暢，不會出現(xiàn)遇到具體問題還要去詢問到底該怎么做之類的情況。
2.計費透明
規(guī)范的流程不僅體現(xiàn)在操作上，從合同報價的階段就已經(jīng)開始了。大型3PL在報價文件中會明確每一個操作的收費標準和計費方式，有些是按照每票業(yè)務(wù)收費的，還有是根據(jù)計費重量收的，其中如果有浮動的費率也會注明。
如果客戶提供了報價的模板，3PL就會根據(jù)客戶的標準格式來進行報價，以便于后續(xù)的比價，進行apple對apple的比較。
在將來費用結(jié)算的時候，3PL開出的發(fā)票明細上也肯定是一一對應(yīng)的，報價中有的項目，根據(jù)合同規(guī)定的標準計費，而絕不會把一些不存在的收費項目添加在內(nèi)，或是虛報數(shù)字。
3.服務(wù)有保障
3PL提供的產(chǎn)品就是服務(wù)，給客戶有保障的服務(wù)是企業(yè)能夠持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。服務(wù)是做出來的，不是吹出來的。
如果乙方在業(yè)務(wù)推廣的時候說得天花亂墜，但是實際操作過程中錯誤百出，服務(wù)的實際使用方是很快就能甄別出3PL操作的執(zhí)行能力的。
如何看出3PL是否靠譜？我們可以觀察在一些關(guān)鍵時間節(jié)點的操作情況，比如農(nóng)歷春節(jié)之前的幾周，是否還可以在卡車司機都回老家過年的時候，能夠幫助客戶把運輸任務(wù)都妥善安排了；或者是在國際航運市場高峰時期，船公司會把超載的集裝箱甩出去，3PL如何保證客戶的船期不會受到延誤。服務(wù)有保障總結(jié)起來就是一句話，關(guān)鍵時刻不掉鏈子。
合同物流是第三方物流業(yè)務(wù)的一個分支，如何理解兩者之間的關(guān)系，個人愚見是第三方物流是合同物流的基礎(chǔ)，具備了以下三個條件之后，才可以稱為合同物流。
也就是說合同物流一定是屬于第三方物流的范疇，但不是所有的3PL都可以被稱為合同物流。
1.定制化
有別于傳統(tǒng)的第三方物流，合同物流的業(yè)務(wù)模式呈現(xiàn)出明顯的定制化特點，完全是根據(jù)客戶具體業(yè)務(wù)而量身定制的。
以我最早接觸的合同物流為例，在2005年的時候，我所在的公司在非洲尼日利亞開展通訊網(wǎng)絡(luò)建設(shè)項目，需要從中國進口大量的設(shè)備原材料，并在當?shù)刈鲞M口清關(guān)、倉儲和運輸配送。
我們當時就找了一家在尼當?shù)氐闹匈Y背景物流公司，全權(quán)代理所有的物流業(yè)務(wù)。
在這份合同中所涉及的業(yè)務(wù)框架與范圍是為了這個通訊項目定制的，其中包含的倉庫布局和運輸路線規(guī)劃都是獨一無二的，甚至是與通訊網(wǎng)絡(luò)建設(shè)兩期項目也略有區(qū)別。
在茫茫非洲大草原上豎立的通訊鐵塔和旁邊的機房
2.項目化
很多的合同物流是跟著客戶的項目走的，合同物流的項目化體現(xiàn)在開發(fā)階段的項目化，以及實施過程項目化。
在合同物流招投標的階段，乙方需要充分理解甲方客戶的業(yè)務(wù)模式和具體要求，然后提供一份報價方案，如果最終被客戶采納，還要經(jīng)過一個競標的過程，最終勝出后才能簽訂服務(wù)合同，這整個開發(fā)過程就是一個項目管理，需要經(jīng)歷數(shù)個階段。
由于一些的合同物流服務(wù)的對象就是一個項目，比如之前提到的尼日利亞通訊網(wǎng)絡(luò)項目，合同物流服務(wù)商隨著甲方客戶的項目實施而經(jīng)歷了項目管理的各個階段，也如同是參與了整個項目過程。
3.平臺化
如同3PL一樣，合同物流服務(wù)商可能只對物流業(yè)務(wù)的某些環(huán)節(jié)擁有豐富的經(jīng)驗和優(yōu)良的資源，但憑借著高度成熟的管理體系和信息系統(tǒng)，合同物流商依然可以整合其他的資源，為客戶提供所需要的服務(wù)，甚至是一些增值服務(wù)。
一些合同物流商自身沒有倉庫，但是可以根據(jù)客戶的要求，在具體業(yè)務(wù)所在地幫助客戶尋找到合適的倉庫，配以信息管理系統(tǒng)和標準操作流程，在客戶的授權(quán)之下進行管理。
只要客戶有需求，合同服務(wù)商就能夠整合相關(guān)的業(yè)務(wù)，而且并不局限于傳統(tǒng)的運輸、倉儲，可以放大到整個供應(yīng)鏈服務(wù)領(lǐng)域，比如再包裝和非核心業(yè)務(wù)外包等等。
在現(xiàn)階段，一些物流業(yè)務(wù)較難去界定到底是不是屬于合同物流，對于這個概念的理解也是見仁見智。
但不管是第三方物流還是合同物流，他們的起源都來自于市場的需求，最終的目的是為了更好地服務(wù)客戶。
合同物流應(yīng)該擺脫低層次的價格競爭，而是轉(zhuǎn)向價值競爭，為客戶提供更具有性價比的服務(wù)，是合同物流未來的發(fā)展方向。
作者 | 卓弘毅
來源 | 弘毅供應(yīng)鏈
此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場
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